دوره 22، شماره 86 - ( 8-1401 )
جلد 22 شماره 86 صفحات 120-89 |
برگشت به فهرست نسخه ها
Download citation:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:
noorbakhsh S, Shariat Bagheri M M, Zoghi L. (2022). Developing a Structural Model of Driving Behaviors Based on Aggression Mediated by Emotion Regulation. refahj. 22(86), : 3 doi:10.32598/refahj.22.86.4055.1
URL: http://refahj.uswr.ac.ir/article-1-4011-fa.html
URL: http://refahj.uswr.ac.ir/article-1-4011-fa.html
نوربخش سعداله، شریعت باقری محمد مهدی، ذوقی لیلا. الگوی ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات رفاه اجتماعی 1401; 22 (86) :120-89 10.32598/refahj.22.86.4055.1
متن کامل [PDF 720 kb]
(1285 دریافت)
| چکیده (HTML) (1755 مشاهده)
متن کامل: (1080 مشاهده)
مقدمه
شیوع تلفات رانندگی در ایران هر روز در حال افزایش است. مطالعات نشان می‌دهد که عامل انسانی، بیشترین سهم را در این تلفات دارد. در حقیقت، شیوه رانندگی تهاجمی و تخلفات ناشی از آن را، باید در شرایط روانی و شخصیتی افراد جستجو کرد (سحر و همکاران[1]، 2019). بررسیها نشان می‌دهد که عامل انسانی در این تلفات بیشترین سهم را دارد، ویژگیهای شخصیتی و تنظیم هیجان می‌تواند در بروز این تصادفات مؤثر باشد (ستاری و همکاران، 2019). بر این اساس، سبک رانندگی افراد، تحت‌تأثیر شخصیت آنان است و در اکثر مطالعات، میان ویژگیهای شخصیتی افراد و تصادفات رانندگی همبستگی وجود دارد (ژنگ و همکاران[2]، 2019).
امروزه حوادث و تصادف جاده‌ای یا به عبارت بهتر، رفتارهای پرخطر رانندگی به مسئله‌ای جهانی تبدیل شده است (الیوت و همکاران[3]،2010). سالانه 1 میلیون و 200 هزار نفر در سطح جهان براثر حوادث رانندگی، جان خود را از دست داده و بیش از 50 میلیون نفر نیز دچار صدمه و آسیب می‌شوند. حدود 85 درصد از تلفات ناشی از حوادث رانندگی در جهان، در کشورهای با درآمد پایین رخ می‌دهد که باعث نگرانی مسئولین در تمامی کشورها شده است (عشایری و همکاران، 1398). در همین راستا و به تبع با نگاهی عمیق‌تر، پژوهشگران حوزه رفتارهای پرخطر رانندگی به پژوهش درباره میزان شیوع و همچنین ریشه‌یابی علل و عوامل مرتبط با این مسئله مهم پرداخته‌اند. بر اساس آمارهایی که سازمان بهداشت جهانی منتشر می‌کند، در سال 2018 میلادی گزارش شد که سالانه حدود 5/1 میلیون نفر جان خود را براثر تصادفات جاده‌ای ازدست‌داده و جراحات تصادفات جاده‌ای، علت اصلی مرگ افراد بین 9 تا 29 سال است. تقریباً 90 درصد از مرگ‌ومیرها در کشورهای متوسط اتفاق افتاده است؛ درحالی‌که این کشورها تنها 54 درصد از وسایل نقلیه کل جهان را در اختیاردارند (رضازاده و همکاران، 2020).
در ایران نیز تصادفات رانندگی، علت اصلی مرگ‌ومیر است. به گزارش یونیسف، در سالهای اخیر تصادفات در کشور ایران افزایش معناداری داشته است. بر اساس آمارهای بین‌المللی، حدود 5/2 درصد از تصادفات جهان در ایران اتفاق می‌افتد؛ این به آن معناست که تصادفات در کشور ایران نسبت به جمعیت آن حدود 20 برابر بیشتر از تصادفات در هر منطقه دیگری در جهان است (عسگری و همکاران،2018).
رانندگان معمولی می‌توانند افکار شیداگونه، احساسات شدید، سخن تلخ (تند) و نشانه‌های روان‌شناختی حاکی از استرس بالا را نشان دهند. انواع واکنشهای منفی عادی ذکرشده در گزارش خودسنجی رانندگی در سه حوزه واکنشهای روان‌شناختی شدید، واکنشهای هیجانی شدید و پیامدهای فکری غیرمنطقی شدید قرار دارد. مسئله اساسی پژوهش حاضر بررسی این مهم است که پرخاشگری، هیجانها و ضعف در تنظیم هیجان می‌تواند در بروز حوادث نقش داشته باشد. تنظیم هیجان به معنی فرایندهایی است که از طریق آنها، فرد هیجانهای خود را ارزیابی، نظارت و حفظ می‌کند و یا این هیجانات را تغییر می‌دهد (هوسام[4]،2017).
یلدریم و همکاران[5] (2016) به بررسی هیجانات، تکانشگری و هیجان‌خواهی و ارتباط آنها با رفتار رانندگی در زنان پرداختند. نتایج نشان داد که بین ابعاد هیجانی منفی مانند خشم، تکانشگری و هیجان‌خواهی با نوع و رفتار رانندگی رابطه وجود دارد. بر اساس نتایج حاصل از این پژوهش به نظر می‌رسد که پرخاشگری و مشکلات هیجانی می‌توانند رفتارهای رانندگی را تبیین کند؛ بنابراین با ارائه راهکارهای روان‌شناختی می‌توان تا حدودی این مشکلات را بهبود بخشید.
آنچه بر اهمیت و ضرورت این موضوع می‌افزاید این مطلب است که پژوهش حاضر بدان دلیل به پرخاشگری و تنظیم هیجانات (که سلامت و بهداشت روانی افراد را درزمینه رفتارهای رانندگی مهم و اساسی می‌داند) پرداخته که هزینه‌های روانی ناشی از تصادفات رانندگی گاهی اوقات بیش از هزینه‌های مالی لازم برای اجرای برنامه‌های توسعه در کشورهای درحال‌توسعه می‌تواند در تغییر رفتار رانندگی مؤثر واقع شود.
با توجه به مطالب گفته‌شده و با عنایت به ارتباط نظری و پژوهشی متغیرها و همچنین کمبود پژوهشهای صورت‌گرفته در این راستا، اساساً تدوین مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات درخور توجه است. این پژوهش با هدف تدوین مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات در رانندگان استانهای تهران، آذربایجان غربی و کردستان انجام پذیرفت تا بتوان مدلی طراحی کرد که رفتارهای رانندگی را بر اساس پرخاشگری با نقش واسطه‌ای تنظیم هیجان پیش‌بینی کند. بنابراین پژوهشگران به دنبال پاسخ‌گویی به این سؤالات اساسی بوده‌اند که آیا مدلهای اندازه‌گیری متغیرهای موردمطالعه و مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات از برازش مناسبی برخوردار هستند؟ آیا پرخاشگری بر رفتار رانندگی رانندگان اثر مستقیم دارد؟ و آیا متغیر تنظیم هیجان می‌تواند نقش میانجی بین پرخاشگری و رفتار رانندگی را ایفا کند؟
چارچوب نظری
با بررسی ریشه‌های تخلفات ترافیکی در ایران و به استناد آمارهای ارائه‌شده از طرف سازمانهای ذیربط می‌توان دید که بیش از 70 درصد تخلفات ترافیکی در ایران، با علل و ریشه‌های انسانی بوده است (سعادت‌جو و همکاران، 2019). همچنین بایستی در این راستا به موضوع پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجان توجه کرد.
بر اساس نظر پاول هنری ماسن و همکاران (2020) ارائه یک تعریف برای اصطلاح پرخاشگری که موردقبول همگان باشد امکان‌پذیر نیست. زیرا نظرگاههای متفاوت درباره اینکه آیا باید پرخاشگری را بر اساس نتایج ملموس و عینی آن و یا بر اساس نیت و مقاصد شخصی افراد تعریف کنیم، باعث پدیدآمدن تعریفهای متفاوتی از پرخاشگری شده است. برخی از روانشناسان پرخاشگری را رفتاری می‌دانند که موجب آسیب دیگران شود یا بالقوه بتواند به دیگران آسیب بزند. این آسیب می‌تواند بدنی مانند کتک‌زدن، لگدزدن و گازگرفتن، یا لفظی مانند ناسزاگویی و فریادزدن و یا حقوقی، مانند به‌زور گرفتن چیزی باشد.
ایراد تعریف فوق این است که نسبت به برخی رفتارها که پرخاشگرانه به‌حساب نمی‌آیند مانعیت ندارد. مثلا اگر کودکی هنگام بازی، اسباب‌بازی خود را پرتاب کند اما ناخواسته به فرد دیگری برخورد کند، رفتار وی بر اساس تعریف مزبور، رفتار پرخاشگرانه به‌حساب خواهد آمد. تعریف دیگری که برای پرخاشگری ارائه شده است بر نیت فرد پرخاشگر تکیه دارد و پرخاشگری رفتاری دانسته شده که به قصد آسیب یا آزار رساندن از کودک سر بزند. برخی این تعریف را موردنقد قرار داده و گفته‌اند که نیت امری عینی و ملموس نیست و می‌تواند مورد تفسیرهای گوناگون قرار گیرد. بسیاری از محققان ترکیبی از این تعاریف را پذیرفته‌اند و رفتاری را که موجب آسیب دیگران شود، پرخاشگرانه می‌دانند، به‌ویژه اگر فرد بداند عمل او آسیب و آزار دیگران را به دنبال دارد.
در مقام قضاوت نسبت به تعاریف ارائه‌شده برای پرخاشگری، به نظر می‌رسد قصد و نیت در پرخاشگری دخالت دارد و هر کس با علم حضوری از نیت خودآگاه است و می‌توان از راه آثار مشابه، آن را در دیگران نیز شناسایی کرد و ازاین‌جهت، وسیله قابل‌تفکیک از سایر نیتها و حالات درونی است. بدین ترتیب، اگر فرد رفتار خشنی را برای هدفی از روی عمد انجام دهد، رفتار وی پرخاشگرانه تلقی می‌شود، چه از عواقب آن آگاه باشد و چه نباشد.
بر اساس تعریف گراس (1999) تنظیم هیجان فرآیندی است که توسط آن، افراد هیجانهای خود (موقعی که هیجانی هستند) و چگونگی تجربه یا ابراز این هیجانها را تحت نفوذ خود قرار می‌دهند. درواقع، تنظیم هیجانی به‌عنوان فرآیند آغاز، حفظ، تعدیل یا تغییر در بروز، شدت یا استمرار احساس درونی و هیجان مرتبط با فرایندهای اجتماعی- روانی- فیزیکی در به انجام رساندن اهداف فرد تعریف می‌شود.
حیــدری و همکاران (2017) بــه بررســی نقــش تنظــیم هیجــانی و سیســتمهای مغــزی - رفتــاری در وقــوع یــا عــدم وقــوع رفتارهــای پرخطــر راننــدگی پرداختنـــد و دریافتند که مؤلفه‌های شش‌گانه راهبردهــای تنظــیم هیجـــانی، نقــش مثبتـــی در پیش‌بینی رفتارهــای پرخطـــر راننــدگی دارنــد. همچنین میزری عالی و همکاران (2019) به پیش‌بینی رفتار رانندگی بر اساس کنترل اجتماعی و هیجان‌خواهی در رانندگان وسایل نقلیه عمومی پرداختند. نتایج پژوهش آنها نشان داد که بین خرده‌مقیاسهای هیجان‌خواهی با رفتار رانندگی همبستگی مستقیم معناداری وجود دارد.
چن[6] و همکاران (2013) نشان دادند که تجارب هیجانی در جهت‌گیری توجهی رانندگان اثر گذارده و موجب اشتغال ذهنی به محرکهای هیجانی در حین رانندگی شده و به کاهش توجه و پردازش انتقادی اطلاعات در عملکرد رانندگی منجر می‌شود. ازاین‌رو این یافته‌ها به‌وضوح نشان می‌دهند که هیجانات می‌توانند برای رانندگی ایمن زیان‌بخش باشند. این یافته‌ها حاکی از آن است که مشکلات در تنظیم هیجانی ممکن است بر رفتارهای رانندگی ناسازگار اثر بگذارند و بالعکس، توانایی در تنظیم هیجانی ممکن است با رفتارهای سازگار رانندگی مرتبط باشد.
در این راستا مطالعات تروگولو[7] و همکاران[8] (2014) نشان داد که سبک رانندگی پرخطر با مشکلات کنترل تکانه و مشکلات در تنظیم هیجانی در ارتباط بوده و سبک رانندگی پرخاشگرانه، بر اساس مشکلات کنترل تکانه قابل پیش‌بینی بوده و رانندگی ایمن نمی‌تواند با کمبود آگاهی هیجانی پیش‌بینی شود. از بین عوامل انسانی، تنظیم هیجانی در وقوع یا عدم وقوع رفتارهای پرخطر رانندگی نقش دارد. همچنین خشمگین‌بودن راننده با سرعت در رانندگی و هیجانات منفی هنگام رانندگی با ادراک خطر بالا مرتبط بوده است، درحالی‌که هیجانات مثبت با ادراک خطر پایین مرتبط هستند.
بیکاکسیز و همکاران[9] (2016) دریافتند که مسائل هیجانی رانندگان ضمن تأثیرگذاری بر رفتارهای آنان، به شکل مؤثری سبب افزایش صدمات و جراحات ناشی از تصادفات وسایل نقلیه در سطح دنیا شده است. هیلی، رودر و همکاران[10] (2017) در پژوهشی نشان دادند که کنترل هیجانی ضعیف ممکن است مانع توانایی افراد در ایجاد تصمیمات رفتاری ایمن هنگام رانندگی شود. پژوهشهای تایو و همکاران[11] (2017) نشان داد که هیجان‌خواهی، اثرات مستقیمی بر رفتارهای خطرناک رانندگی و نیز اثرات غیرمستقیمی در خطر تصادف با واسطه‌گری رفتارهای خطرناک رانندگی داشتند.
همچنین تحقیق دیساسا و همکاران[12] (2019) بین 343 راننده حمل‌ونقل بار و مینی‌بوس در ارومیا، اتیوپی نشان داد که عوامل روانی و اجتماعی می‌تواند به طور قابل‌توجهی رفتار رانندگی پرخطر را پیش‌بینی کند. تحقیقات مربوط به لی و همکاران[13] (2020) کارلتون و همکاران[14] (2011) مونتگو و همکاران[15] (2020) نشان داد که هیجان‌خواهی می‌تواند با ویژگیهای شخصیتی رانندگان همبسته باشد.
ابراز هیجان پیامدهای اجتماعی مهمی را در بر دارد و می‌تواند تعامل بین افراد را دگرگون کند. با این وضعیت، ابراز هیجان می‌تواند شکل بیرونی تنظیم هیجان را نیرومند ساخته و بر اساس آن چگونگی قرار گرفتن فرد در موقعیت تغییر یابد (ریم[16]، 2007).
پژوهش ویس کرمی و همکاران (2019) نشان داد که گروه نوجوانان بزهکار که از هیجان‌خواهی بالاتری برخوردار بوده‌اند از بلوغ عاطفی و اجتماعی پایین‌تری برخوردارند. همچنین راهبردهای تنظیم هیجانی (ارزیابی مجدد و فرونشانی) و هیجانات مثبت و منفی ازجمله عواملی هستند که می‌توانند در ارتقای سلامت روانی افراد نقش بزرگی را ایفا کنند. هیجانات دارای کیفیت بالایی هستند به این صورت که می‌توانند باعث واکنش مثبت یا منفی در افراد شوند که اگر متناسب با شرایط باشند باعث واکنش مثبت و در غیر اینصورت واکنش منفی را در پی خواهند داشت. بنابراین زمانی که هیجانات شدید یا طولانی می‌شوند و یا با شرایط سازگار نیستند آن زمان تنظیم آنها ضرورت می‌یابد (گراس[17]، 1999، به نقل از خرمایی و همکاران، 2018).
ساکسینا[18] (2011، به نقل از یوسفی، 2014) معتقد است که افراد با نارسایی در تنظیم هیجان، از تعارضات بین فردی اجتناب می‌کنند و برای هیجانات منفی خود (غم، خشم و نفرت) تلاشی نکرده، آنها را سرکوب می‌کنند و با انعطاف‌پذیری کمتری به وقایع محیطی متنوع پاسخ می‌دهند، قادر به کنترل برانگیختگی خود نیستند و عواطف منفی زیادی را تجربه می‌کنند.
شاکری‌نیا (2008) در پژوهشی تحت عنوان رابطه ویژگیهای شخصیتی، سلامت روان و پرخاشگری با عادات رانندگی در رانندگان پرخطر با استفاده از اطلاعات 110 مرد راننده حادثه‌دیده در شهر رشت و با استفاده از پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر، تیپهای شخصیتی و سلامت عمومی به تجزیه‌وتحلیل وضعیت موجود پرداخت. نتایج نشان داد که بین سلامت روان، پرخاشگری، تیپ شخصیتی و عادات رانندگی رابطه معناداری وجود دارد. تحلیل رگرسیون گام‌به‌گام نشان داد که متغیرهای پرخاشگری و سلامت روان بیشترین سهم از تبیین متغیر رفتار رانندگی را بر عهده دارند. همچنین تحلیل رگرسیون به شیوه گام‌به‌گام نشان داد که متغیرهای پرخاشگری و سلامت روانی توانسته‌اند رفتار خطرناک رانندگی آزمودنیها را پیش‌بینی کند. همچنین یک رابطه معنی‌دار بین رفتارهای رانندگی، پرخاشگری و مشکلات در تنظیم هیجان وجود دارد.
پژوهش سئوف حدادی‌ثانی و همکاران (2014) نشان داد که بین پرخاشگری و رفتار پرخطر در رانندگی ارتباط مثبتی وجود دارد. فداکار و همکاران (2015) در مطالعات خود روی رانندگان شهر تهران نشان دادند که پرخاشگری با رفتار رانندگی رابطه معکوس دارد و افراد مستعد پرخاشگری، در رانندگی بیشتر احتمال بروز رفتارهای پرخطری داشته‌اند.
در این راستا مطالعات تروگولو (2014) نشان داد که سبک رانندگی پرخطر با مشکلات کنترل تکانه و مشکلات تنظیم هیجانی در ارتباط بوده و سبک رانندگی پرخاشگرانه، بر اساس مشکلات کنترل تکانه قابل پیش‌بینی بوده و رانندگی ایمن نمی‌تواند با کمبود آگاهی هیجانی پیش‌بینی شود. از بین عوامل انسانی، تنظیم هیجانی در وقوع یا عدم وقوع رفتارهای پرخطر رانندگی نقش دارد. به‌نحوی‌که مطالعات نشان داده‌اند که اضطراب با رفتار رانندگی خطرپذیر در ارتباط بوده و در این راستا خشمگین‌بودن راننده با سرعت در رانندگی و هیجانات منفی هنگام رانندگی با ادراک خطر بالا مرتبط بوده است، درحالی‌که هیجانات مثبت با ادراک خطر پایین مرتبط هستند.
موتریو و همکاران (2018) به بررسی رابطه بین شخصیت، رانندگی خطرناک و درگیری در تصادفات پرداختند و به این نتیجه رسیدند که شخصیت، نقش قابل‌توجهی در تصادفات و بروز رفتارهای پرخطر رانندگی دارد.
از طرفی دیگر اسمورتی و همکاران (2018) به بررسی موضوع شخصیت و گزارش مثبت رفتار رانندگی پرداختند. همچنین لیو و همکاران (2021) به بررسی اثرات احساسات و هیجانات و نقش تعدیل‌کنندگی آن بر رفتارهای رانندگی پرداختند که این پژوهش هم حاکی از ارتباط اثرگذار پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجانات بر رفتار رانندگی است.
روش
پژوهش حاضر از نوع همبستگی بود که در آن با استفاده از روش مدل یابی معادلات ساختاری[19] روابط بین متغیرهای مدل پیشنهادی تحلیل شد. در این مدل رفتار رانندگی به‌عنوان متغیر برون‌زاد مکنون، متغیر تنظیم هیجانات به‌عنوان متغیر واسطه و متغیر پرخاشگری به‌عنوان متغیر درون‌زاد مکنون در نظر گرفته شده است.
جامعه آماری پژوهش حاضر شامل تمام رانندگان استانهای تهران، آذربایجان غربی و کردستان بوده که به روش نمونه‌گیری خوشه‌ای انتخاب شدند. لازم به ذکر است که پرسشنامه‌های تکمیل‌شده 935 نفر وارد نرم‌افزار SPSS شد، پس از غربالگری تعدادی از آنها به دلیل داده‌های پرت کنار گذاشته شد و درنهایت تحلیلها روی اطلاعات به‌دست‌آمده از 917 نفر از پاسخ‌دهندگان، انجام گرفت که از تعداد 917 نفر پاسخگو،452 نفر (49 درصد) مرد و 465 نفر (51 درصد) زن بودند.
مدل‌یابی معادلات ساختاری ترکیبی از تحلیل عاملی و تحلیل مسیر است. بدین ترتیب، دارای دو مؤلفه است: مدل اندازه‌گیری و مدل ساختاری. مدل اندازه‌گیری روابط بین متغیرهای مشاهده شده و سازه یا سازه‌هایی است که آن متغیرها فرض می‌شود که اندازه‌گیری می‌کنند. در مقابل، مدل ساختاری روابط بین سازه‌ها را توصیف می‌کند. برای آزمونگری مدل اندازه‌گیری، از تحلیل عاملی تأییدی بهره گرفته می‌شود و عوامل مفروض، متغیرهای نهفته نامیده می‌شوند. معادله‌ها در سنجش ساختاری مدل، روابط مفروض بین متغیرهای نهفته را مشخص می‌کنند(وستون و گور[20]، 2006).
فرایند مدل یابی معادلات ساختاری پیرامون دو گام دور می‌زند: اعتباریابی مدل اندازه‌گیری و برازش مدل ساختاری (گارسون[21]، 2008).
برای ارزشیابی برازش مدل، شاخصهای گوناگونی وجود دارد. هوپر، کاگلن و مالن[22] (2008) در مقاله‌ای با عنوان «مدل یابی معادلات ساختاری: دستورالعملهایی برای تعیین برازش مدل»، این شاخصها را در سه مقوله قرار می‌دهند: شاخصهای برازش مطلق[23] (برای مثال، نسبت مجذور کای، تقریب ریشه میانگین مجذورات خطا)، شاخصهای برازش نسبی[24] (برای مثال، شاخص برازش تطبیقی، شاخص برازش بهنجار بنتلر-بونت) و شاخصهای برازش اقتصادی[25] (برای مثال، شاخص نیکویی برازش تعدیل‌شده).
در این پژوهش از چند شاخص برای ارزشیابی و مقایسه برازش کلی مدلها استفاده شد. نظیر نسبت مجذور کای با ارزش 05/0> p، شاخص ریشه میانگین مجذورات باقی‌مانده[26] شاخص نیکویی برازش[27]، شاخص برازش تطبیقی[28]، شاخص تقریب ریشه میانگین مجذورات خطا[29] و شاخص برازش هنجارشده[30]. همچنین وزنها و ضرایب استاندارد بین متغیرها به‌عنوان شاخصهای از رابطه، توسط نرم‌افزار گزارش شد. در ادامه برای جمع‌آوری داده‌های موردنیاز از ابزارهای ذیل استفاده شده است:
- پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر[31] (1990). این پرسشنامه شامل 50 سؤال است که در یک مقیاس لیکرت 5 درجه‌ای از صفر (معادل هرگز) تا 5 (معادل همیشه) پاسخ‌دهی می‌شود. سؤالات در دو جنبه با یکدیگر تفاوت دارند. یکی در نوع رفتار و دیگری در میزان خطری که آن رفتار برای دیگر رانندگان دارد. رفتارهای نابهنجار دارای 4 دسته بودند: خطاهای سهوی، اشتباهات، تخلفات عمدی و تخلفات غیرعمدی (پارکر وهمکاران[32]، 1995). در بررسی پایایی این مقیاس به روش بازآزمایی، ضرایب همبستگی 81/0 برای خطاها 75/0 برای تخلفات را به دست آورده‌اند. وسترمن و همکاران[33] (2000) ضرایب همسانی درونی 76/0 برای خطاها و 74/0 را برای تخلفات به دست آورده‌اند. ضریب آلفای کرونباخ این پرسشنامه در پژوهش حاضر 76/0 به دست آمد.
- پرسشنامه پرخاشگری (1379). این پرسشنامه توسط زاهدی‌فر، نجاریان و شکرکن (1379) بر اساس تحلیل عاملی در 30 ماده ساخته شد. برای هر یک از چهار گزینه مذکور به ترتیب مقادیر 0، 1،2، 3 در نظر گرفته می‌شود، به‌جز سؤال 18 که به‌صورت معکوس نمره‌گذاری می‌شود. زاهدی‌فر و همکارانش با استفاده از روش همسانی درونی (آلفای کرونباخ) ضریب پایایی 87 /0 و از طریق بازآزمایی ضریب 70/0 را برای این پرسشنامه گزارش کرده‌اند (ساعتچی، کامکاری و محمدی، 1389، به نقل از فداکار و همکاران، 1394).
- پرسشنامه تنظیم هیجان گراس و جان[34] (1998). این پرسشنامه بر دو خرده‌مقیاس ارزیابی با 6 گویه و سرکوبی با 4 گویه است. شرکت‌کنندگان در یک مقیاس لیکرت 7 درجه‌ای از به‌شدت مخالفم (با نمره 1) تا به‌شدت موافقم (با نمره 7) پاسخ می‌دهند. همبستگی درونی برای ارزیابی مجدد 79/0 و سرکوبی 73/0 به دست آمده است. گراس و جان (1999) همبستگی درونی را برای ارزیابی مجدد 83/0 و برای سرکوبی 79/0 گزارش کردند. در ایران حسینی، قربانی و احمدی (1394) میزان ضریب آلفای کرونباخ 79/0 را برای ارزیابی مجدد گزارش داده‌اند. همچنین در پژوهش بیگدلی و رستمی (1392) مقدار آلفای کرونباخ برای ارزیابی مجدد 83/0 و سرکوبی 79/0 به دست آمده است.
یافته‌ها
فرضیه‌های اصلی
فرضیه 1. مدلهای اندازه‌گیری متغیرهای موردمطالعه از برازش مناسبی برخوردار هستند.
مدل اندازه‌گیری متغیر رفتارهای رانندگی
بر اساس جدول (1) مقدار کای اسکور]421/3885=) 1021 [χ2 (df= در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدارχ2/df برابر با 805/3 است. ارزیابی سایر شاخصهای برازندگی نشان داد همه شاخصهای برازندگی ازجمله 925/0 (CFI) =، 915/0 (NFI) =، 921/0(IFI) = و 934/0 (GFI) =نیز بزرگ‌تر از حد قابل‌قبول هستند. همچنین 062/0(RMSEA)= نشان‌دهنده برازندگی مناسب این شاخص است.
جدول (1) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری رفتار رانندگی
مدل اندازه‌گیری متغیر پرخاشگری
نتایج جدول زیر نشان داد مقدار کای اسکور]272/1540=) 336 =χ2[ (df= در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدار 584/4 = χ2/df، 920/0= (CFI)، 913/0 (NFI) =، 921/0(IFI) = و 934/0= (GFI) و 072/0= (RMSEA) به‌دست‌آمده که نشان‌دهنده برازندگی خوب این شاخصها ست.
جدول (2) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری پرخاشگری
مدل اندازه‌گیری متغیر راهبردهای تنظیم هیجان
بر اساس جدول (3)، مقدار کای اسکور]520/269)= 169 = χ2[(df، در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدار 746/4 = χ2/df، 902/0=0(CFI)، 901/0 (NFI) =، 900/0(IFI) = و 940/0= (GFI) و 067/0= (RMSEA) نشان‌دهنده برازندگی خوب این شاخصها است.
جدول (3) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری متغیر تنظیم هیجان
فرضیه 2. مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات از برازش مناسبی برخوردار است.
جدول (4) شاخصهای برازندگی مدل برون‌زاد را نشان می‌دهد که شاخصهای برازندگی شامل شاخص مجذور خی 663/154، مجذور خی نسبی 143/5، شاخص نیکویی برازش 868/0، شاخص برازش هنجارشده 966/0، شاخص نیکویی برازش مقایسه‌ای 888/0 و جذر میانگین خطای تقریب 072/0 حاکی از برازش بسیار خوب مدل برون‌زاد است و با توجه به اینکه سطح معنی‌داری پایین‌تر از 05/0 است، داده‌های پژوهش حاضر نرمال بوده و مدل به‌دست‌آمده در جامعه برازش دارد.
جدول (4) شاخصهای برازش مدل برون‌زاد
شکل (1) آزمون مدل ساختاری تحقیق
در این مدل متغیر برون‌زاد مکنون پرخاشگری، متغیر درون‌زاد مکنون رفتار رانندگی (با چهار مؤلفه لغرشها، تخلفات عمدی، اشتباهات و تخلفات غیرعمدی) و همچنین متغیر میانجی تنظیم هیجان (با دو خرده‌مؤلفه ارزیابی مجدد و سرکوبی) حضور دارند. یافته‌ها نشان می‌دهد که در مدل ساختاری متغیرهای پژوهش مجموع مجذور همبستگیهای چندگانه برای متغیرهای رفتار رانندگی برابر با 13/23 است که بیانگر آن است پرخاشگری و تنظیم هیجان 13/23 درصد از واریانس رفتارهای رانندگی را تبیین می‌کنند و مدل پژوهش از برازش خوبی برخوردار است. در ادامه در قالب فرضیه‌های فرعی، اثرات مستقیم، غیرمستقیم و کامل بین این متغیرها آورده شده است.
فرضیه‌های فرعی
فرضیه 1. پرخاشگری بر رفتار رانندگی در رانندگان اثر مستقیم دارد.
همچنان که نتایج جدول (5) نشان می‌دهد، اثر ضریب مسیر استاندارد مستقیم پرخاشگری بر رفتار رانندگی (05/0> P، 130/0 β=) معناداراست. به‌عبارت‌دیگر متغیر پرخاشگری قدرت تبیین نمرات استاندارد متغیر رفتار رانندگی را در گروه نمونه داشت. در این جدول نتایج مسیرهای استاندارشده بین متغیرهای درون‌زاد و برون‌زاد و خرده‌مؤلفه‌های آنها به همراه خطای استاندارد و نقطه بحرانی آنها گزارش شده است.
جدول (5) اثر مستقیم بین متغیرهای برون‌زاد و درون‌زاد و خرده‌مؤلفه‌ها در مدل مفروض
فرضیه 2. پرخاشگری بر رفتار رانندگی با نقش میانجی تنظیم هیجان در رانندگان اثر غیرمستقیم دارد.
همچنان که نتایج جدول (6) نشان می‌دهد، اثر استاندارد غیرمستقیم (05/0> P، 034/0 β=) و همچنین اثر کامل (05/0> P، 094/0 β=) پرخاشگری بر رفتار رانندگی معنادار است. این بدان معناست که پرخاشگری بر رفتار رانندگی با در نظر گرفتن متغیر تنظیم هیجان به‌صورت میانجی، معنادار است. به‌عبارت‌دیگر متغیر تنظیم هیجان توانست نقش میانجی را در میان دو متغیر پرخاشگری و رفتار رانندگی ایفا کند.
جدول (6) اثر کامل، مستقیم و غیرمستقیم بین متغیرها
بحث
پژوهش حاضر با هدف تدوین مدل ساختاری پرخاشگری بر رفتارهای رانندگی با میانجیگری تنظیم هیجان انجام گرفت. یافته‌های احصائی نشان داد که پرخاشگری با (05/0> P، 193/0 β=) تأثیر معنی‌داری بر رفتارهای رانندگی دارد و این تأثیر به‌صورت مستقیم و مثبت است. همچنین متغیر تنظیم هیجان با اثر استاندارد غیرمستقیم (05/0> P، 034/0 β=) و همچنین اثر کامل (05/0> P، 094/0 β=) می‌تواند نقش میانجی را در میان دو متغیر پرخاشگری و رفتار رانندگی ایفا کند. این یافته‌ها با نتایج پژوهشهای داخلی و خارجی از جمله شاکری‌نیا (1388).، سئوف حدادی‌ثانی و طبیبی (1393). فداکار و همکاران (1394)، موتریو، کوهلو، هانل، پیمنتال و گووایا (2018)، اسمورتی، اندری و تروموبینی (2018). ولیو، وانگ و گائو (2021) که نتایجشان حاکی از ارتباط اثرگذار پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجانات بر رفتار رانندگی است، همسو است.
با توجه به روان‌شناسی رشد انحراف از مسیر هنجاری رشد خطر آسیب‌شناسی روانی را در دوران بعدی رشد افزایش می‌دهد. در اوایل دوران کودکی، خودتنظیمی هیجان به‌منزله چالشی مهم است و چه‌بسا مشکلات در تنظیم هیجانی می‌تواند نشانه‌ای برای مشکلات اجتماعی و رفتاری بعدی در بزرگ‌سالی باشد. بر این اساس، کودکانی که قادر به کسب استراتژیهای سازگارانه برای خودتنظیمی هیجان در سنین پایین نیستند، پیامدهای مشکل‌زای مختلفی مانند کاهش شایستگی اجتماعی و مسائل مربوط به مشکلات برون‌سازی را در بزرگ‌سالی در بروز رفتارهای خطرناک از خود نشان می‌دهند. تنظیم هیجان، اساساً با رفتار مرتبط است به صورتی که رفتار را سازماندهی می‌کند. تنظیم هیجانات به افراد اجازه می‌دهد تا رفتارهایشان را کنترل کنند؛ به صورتی که به چیزهایی که در اطرافشان در حال رخ دادن است واکنش انعطاف‌پذیر نشان دهند. در حقیقت تنظیم هیجان یکی از مؤلفه‌های اساسی انعطاف‌پذیری و شایستگی فرد است. تنظیم هیجانی اگر به‌عنوان یکی از تعدیل‌کننده‌های قوی عمل کند، می‌تواند پیش‌بینی کننده رفتارهای غریزی و یاد گرفته شده فرد باشد. درواقع تنظیم هیجان در موقعیت انطباقی اساسی است و توسط بعضیها به‌عنوان بهترین پیش‌بینی کننده سازگاری معرفی شده است. همچنین برای موفقیت و شادکامی شدیداً مهم دانسته شده و به‌عنوان پایه‌ای برای پیوند بین شایستگی اجتماعی و پیش‌بینی کننده رفتارهای فرد در نظر گرفته شده است. از آنجایی که رانندگی رفتاری اجتماعی است که گستره وسیعی از کنشهای شناختی، عاطفی و شخصیتی افراد را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد، افرادی که به رانندگی اقدام می‌کنند، همواره نیازمند آگاهی از وضعیت روان‌شناختی خویش هستند. با توجه به اهمیت ارزیابی روان‌شناختی توصیه می‌شود برای رفتار رانندگی ایمن‌تر علاوه بر ارزیابی روان‌شناختی، ارزیابی دوره‌ای و بررسی پیشرفت رانندگی نیز صورت پذیرد. همچنین به خاطر اینکه ارزیابی سلامت روانی نیز در بهبود و ارتقای رانندگی امری اجتناب‌ناپذیر است، رانندگان پرخاشگر و هیجان‌خواه برای برنامه‌های آموزشی و مشاوره‌ای معرفی شوند.
پیشنهادها
1- نقش اصحاب رسانه با ساخت برنامه‌های مستند مناسب با استفاده از متخصصان علوم رفتاری و تأکید بر رعایت مقررات رانندگی در برنامه‌ها و سریالهای تلویزیون و فیلمهای سینمایی بر کسی پوشیده نیست. بنابراین شایسته است از وجود روانشناسان در این زمینه‌ها استفاده مطلوب به عمل آید.
2- آموزشهای به‌موقع و متناسب با سنین رشدی افراد اهمیت زیادی دارد، لذا گروههای هدف می‌توانند شامل دانش‌آموزان، دانشجویان و سایر گروههای اجتماعی با برنامه‌ریزی برای انجام مداخله‌ای علمی و میان‌مدت باشند. در این راستا بایستی با استفاده از ظرفیت دستگاههای مختلف اجرایی ازجمله شهرداریها و همکاری و هماهنگیهای بین بخشی و فرابخشی سایر دستگاههای متولی و همچنین رفع خلأهای قانونی (که آموزشهای قبل از صدور گواهینامه را صرفاً محدود به آموزشهای کلی کرده است) تغییر جهت در رویکرد به عمل آید. همچنین ضرورت جلب‌توجه مدیران و برنامه‌ریزان مرتبط در سطح خرد و کلان اهمیت زیادی دارد.
3- استفاده از فاکتورهای تشویقی و انگیزشی برای رانندگان دارای رانندگی ایمن و بهره‌برداری از فاکتورهای تنبیهی برای رانندگان دارای رفتارهای خطرساز، ناایمن و خاطی از سوی دستگاههای مسئول مانند پلیس راهنمایی و رانندگی، سازمان رفاه اجتماعی، وزارت بهداشت و درمان، شرکتهای بیمه‌گذار، شهرداریها و... توصیه می‌شود.
4- طرح‌ریزی و مشارکت با دفتر تألیف وزارت آموزش‌وپرورش، وزارت علوم، تحقیقات و فناوری و در تدوین مباحث مرتبط با آموزش کنترل پرخاشگری در برنامه‌های درسی دانش‌آموزان و دانشجویان از سوی سازمان رفاه اجتماعی توصیه می‌شود.
5- از راهبرد برجسته‌سازی و اخبار مرتبط با رفتارهای رانندگی بر اساس مطالعات اجتماعی از طریق پایگاههای مجازی برای هوشیاری جوانان در امر آموزش قوانین راهنمایی و رانندگی و ارائه تبلیغات مثبت و تأثیرگذار در فضای مجازی استفاده شود.
6- با توجه به آمار بالای تصادفات و نتایج مطالعات مختلف در خصوص تأثیر عوامل پرخاشگری و هیجانات در رفتار رانندگان، ضروری است دستگاههای مسئول بیش از گذشته نسبت به این مقوله توجه کرده و برای ارائه گواهینامه رانندگی تنها به معاینه چشم اکتفا نکرده و همچون بسیاری از کشورهای دنیا، وضعیت روانی متقاضیان دریافت گواهینامه را نیز موردبررسی و ارزیابی قرار دهند.
7- از قوانین و مقررات رانندگی مدرن دنیا در قالب کتاب، فیلم و آموزش آن در سطوح مدارس و دانشگاه بهره‌گیری و استفاده شود.
8- پیشنهاد می‌شود به برنامه آموزش و اجتماع‌محور عنایت لازم شود و حتی‌الامکان به‌تدریج به‌گونه‌ای عمل شود که برنامه تنبیه‌محور به رویکرد تشویقی مبدل شود.
9- نتایج پژوهش نشان داد که پرخاشگری روی تمام مؤلفه‌های رفتار رانندگی اثر مثبت معناداری دارد. به عبارتی ویژگیهای شخصیتی توافق[37] و وجدانی‌بودن[38]. عوامل کنترل پرخاشگری هستند و به این صورت با کنترل پرخاشگری رفتارهای رانندگی پرخطر را کنترل می‌کنند. لذا پیشنهاد می‌شود که طی جلسات آموزش رانندگی، به شناسایی افرادی که این ابعاد در آنها کمرنگ است اقدام و محدودیتهایی را فراهم کنند.
10- پیشنهاد می‌شود که مدل ساختاری رفتار رانندگی در استانهای دیگر نیز طراحی شود و نتایج با هم مقایسه شوند.
11-همان‌طور که نتایج نشان داد متغیرهای بررسی‌شده در این پژوهش تنها بخشی از تغییرات رفتار رانندگی را پوشش می‌دادند، لذا پیشنهاد می‌شود نقش سایر عوامل نیز مشخص شود.
12- با برگزاری کلاسهای کاربردی شامل آموزش درباره عوارض مصرف مواد مخدر، الکل و مت‌آمفتامینها در حین دریافت گواهینامه رانندگان حمل‌ونقل عمومی و با تأکید بر عوارض مصرف این‌گونه مواد و نقش آن در افزایش رفتارهای پرخطر رانندگی و در کل با ارتقاء آگاهی رانندگان جاده‌ای می‌توان از بسیاری رفتارهای پرخطر رانندگی پیشگیری کرد.
13- برگزاری مراسم سوگندنامه دال بر رعایت مقررات رانندگی و قانون‌مداری و تأکید بر تشویقهای اجتماعی برای رانندگان جوان، نقش مهمی در پیشگیری اولیه از حوادث حادثه‌ساز رانندگی خواهد داشت.
ملاحظات اخلاقی
مشارکت نویسندگان
همه نویسندگان در تهیه مقاله مشارکت داشته‌اند.
منابع مالی
این مقاله برگرفته از رساله دکتری آقای سعداله نوربخش است.
تعارض منافع
مقاله حاضر تعارض منافع با سایر مقالات نویسندگان ندارد.
پیروی از اصول اخلاقی پژوهش
در این مقاله همه حقوق مرتبط با اخلاق پژوهش رعایت شده است.
شیوع تلفات رانندگی در ایران هر روز در حال افزایش است. مطالعات نشان می‌دهد که عامل انسانی، بیشترین سهم را در این تلفات دارد. در حقیقت، شیوه رانندگی تهاجمی و تخلفات ناشی از آن را، باید در شرایط روانی و شخصیتی افراد جستجو کرد (سحر و همکاران[1]، 2019). بررسیها نشان می‌دهد که عامل انسانی در این تلفات بیشترین سهم را دارد، ویژگیهای شخصیتی و تنظیم هیجان می‌تواند در بروز این تصادفات مؤثر باشد (ستاری و همکاران، 2019). بر این اساس، سبک رانندگی افراد، تحت‌تأثیر شخصیت آنان است و در اکثر مطالعات، میان ویژگیهای شخصیتی افراد و تصادفات رانندگی همبستگی وجود دارد (ژنگ و همکاران[2]، 2019).
امروزه حوادث و تصادف جاده‌ای یا به عبارت بهتر، رفتارهای پرخطر رانندگی به مسئله‌ای جهانی تبدیل شده است (الیوت و همکاران[3]،2010). سالانه 1 میلیون و 200 هزار نفر در سطح جهان براثر حوادث رانندگی، جان خود را از دست داده و بیش از 50 میلیون نفر نیز دچار صدمه و آسیب می‌شوند. حدود 85 درصد از تلفات ناشی از حوادث رانندگی در جهان، در کشورهای با درآمد پایین رخ می‌دهد که باعث نگرانی مسئولین در تمامی کشورها شده است (عشایری و همکاران، 1398). در همین راستا و به تبع با نگاهی عمیق‌تر، پژوهشگران حوزه رفتارهای پرخطر رانندگی به پژوهش درباره میزان شیوع و همچنین ریشه‌یابی علل و عوامل مرتبط با این مسئله مهم پرداخته‌اند. بر اساس آمارهایی که سازمان بهداشت جهانی منتشر می‌کند، در سال 2018 میلادی گزارش شد که سالانه حدود 5/1 میلیون نفر جان خود را براثر تصادفات جاده‌ای ازدست‌داده و جراحات تصادفات جاده‌ای، علت اصلی مرگ افراد بین 9 تا 29 سال است. تقریباً 90 درصد از مرگ‌ومیرها در کشورهای متوسط اتفاق افتاده است؛ درحالی‌که این کشورها تنها 54 درصد از وسایل نقلیه کل جهان را در اختیاردارند (رضازاده و همکاران، 2020).
در ایران نیز تصادفات رانندگی، علت اصلی مرگ‌ومیر است. به گزارش یونیسف، در سالهای اخیر تصادفات در کشور ایران افزایش معناداری داشته است. بر اساس آمارهای بین‌المللی، حدود 5/2 درصد از تصادفات جهان در ایران اتفاق می‌افتد؛ این به آن معناست که تصادفات در کشور ایران نسبت به جمعیت آن حدود 20 برابر بیشتر از تصادفات در هر منطقه دیگری در جهان است (عسگری و همکاران،2018).
رانندگان معمولی می‌توانند افکار شیداگونه، احساسات شدید، سخن تلخ (تند) و نشانه‌های روان‌شناختی حاکی از استرس بالا را نشان دهند. انواع واکنشهای منفی عادی ذکرشده در گزارش خودسنجی رانندگی در سه حوزه واکنشهای روان‌شناختی شدید، واکنشهای هیجانی شدید و پیامدهای فکری غیرمنطقی شدید قرار دارد. مسئله اساسی پژوهش حاضر بررسی این مهم است که پرخاشگری، هیجانها و ضعف در تنظیم هیجان می‌تواند در بروز حوادث نقش داشته باشد. تنظیم هیجان به معنی فرایندهایی است که از طریق آنها، فرد هیجانهای خود را ارزیابی، نظارت و حفظ می‌کند و یا این هیجانات را تغییر می‌دهد (هوسام[4]،2017).
یلدریم و همکاران[5] (2016) به بررسی هیجانات، تکانشگری و هیجان‌خواهی و ارتباط آنها با رفتار رانندگی در زنان پرداختند. نتایج نشان داد که بین ابعاد هیجانی منفی مانند خشم، تکانشگری و هیجان‌خواهی با نوع و رفتار رانندگی رابطه وجود دارد. بر اساس نتایج حاصل از این پژوهش به نظر می‌رسد که پرخاشگری و مشکلات هیجانی می‌توانند رفتارهای رانندگی را تبیین کند؛ بنابراین با ارائه راهکارهای روان‌شناختی می‌توان تا حدودی این مشکلات را بهبود بخشید.
آنچه بر اهمیت و ضرورت این موضوع می‌افزاید این مطلب است که پژوهش حاضر بدان دلیل به پرخاشگری و تنظیم هیجانات (که سلامت و بهداشت روانی افراد را درزمینه رفتارهای رانندگی مهم و اساسی می‌داند) پرداخته که هزینه‌های روانی ناشی از تصادفات رانندگی گاهی اوقات بیش از هزینه‌های مالی لازم برای اجرای برنامه‌های توسعه در کشورهای درحال‌توسعه می‌تواند در تغییر رفتار رانندگی مؤثر واقع شود.
با توجه به مطالب گفته‌شده و با عنایت به ارتباط نظری و پژوهشی متغیرها و همچنین کمبود پژوهشهای صورت‌گرفته در این راستا، اساساً تدوین مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات درخور توجه است. این پژوهش با هدف تدوین مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات در رانندگان استانهای تهران، آذربایجان غربی و کردستان انجام پذیرفت تا بتوان مدلی طراحی کرد که رفتارهای رانندگی را بر اساس پرخاشگری با نقش واسطه‌ای تنظیم هیجان پیش‌بینی کند. بنابراین پژوهشگران به دنبال پاسخ‌گویی به این سؤالات اساسی بوده‌اند که آیا مدلهای اندازه‌گیری متغیرهای موردمطالعه و مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات از برازش مناسبی برخوردار هستند؟ آیا پرخاشگری بر رفتار رانندگی رانندگان اثر مستقیم دارد؟ و آیا متغیر تنظیم هیجان می‌تواند نقش میانجی بین پرخاشگری و رفتار رانندگی را ایفا کند؟
چارچوب نظری
با بررسی ریشه‌های تخلفات ترافیکی در ایران و به استناد آمارهای ارائه‌شده از طرف سازمانهای ذیربط می‌توان دید که بیش از 70 درصد تخلفات ترافیکی در ایران، با علل و ریشه‌های انسانی بوده است (سعادت‌جو و همکاران، 2019). همچنین بایستی در این راستا به موضوع پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجان توجه کرد.
بر اساس نظر پاول هنری ماسن و همکاران (2020) ارائه یک تعریف برای اصطلاح پرخاشگری که موردقبول همگان باشد امکان‌پذیر نیست. زیرا نظرگاههای متفاوت درباره اینکه آیا باید پرخاشگری را بر اساس نتایج ملموس و عینی آن و یا بر اساس نیت و مقاصد شخصی افراد تعریف کنیم، باعث پدیدآمدن تعریفهای متفاوتی از پرخاشگری شده است. برخی از روانشناسان پرخاشگری را رفتاری می‌دانند که موجب آسیب دیگران شود یا بالقوه بتواند به دیگران آسیب بزند. این آسیب می‌تواند بدنی مانند کتک‌زدن، لگدزدن و گازگرفتن، یا لفظی مانند ناسزاگویی و فریادزدن و یا حقوقی، مانند به‌زور گرفتن چیزی باشد.
ایراد تعریف فوق این است که نسبت به برخی رفتارها که پرخاشگرانه به‌حساب نمی‌آیند مانعیت ندارد. مثلا اگر کودکی هنگام بازی، اسباب‌بازی خود را پرتاب کند اما ناخواسته به فرد دیگری برخورد کند، رفتار وی بر اساس تعریف مزبور، رفتار پرخاشگرانه به‌حساب خواهد آمد. تعریف دیگری که برای پرخاشگری ارائه شده است بر نیت فرد پرخاشگر تکیه دارد و پرخاشگری رفتاری دانسته شده که به قصد آسیب یا آزار رساندن از کودک سر بزند. برخی این تعریف را موردنقد قرار داده و گفته‌اند که نیت امری عینی و ملموس نیست و می‌تواند مورد تفسیرهای گوناگون قرار گیرد. بسیاری از محققان ترکیبی از این تعاریف را پذیرفته‌اند و رفتاری را که موجب آسیب دیگران شود، پرخاشگرانه می‌دانند، به‌ویژه اگر فرد بداند عمل او آسیب و آزار دیگران را به دنبال دارد.
در مقام قضاوت نسبت به تعاریف ارائه‌شده برای پرخاشگری، به نظر می‌رسد قصد و نیت در پرخاشگری دخالت دارد و هر کس با علم حضوری از نیت خودآگاه است و می‌توان از راه آثار مشابه، آن را در دیگران نیز شناسایی کرد و ازاین‌جهت، وسیله قابل‌تفکیک از سایر نیتها و حالات درونی است. بدین ترتیب، اگر فرد رفتار خشنی را برای هدفی از روی عمد انجام دهد، رفتار وی پرخاشگرانه تلقی می‌شود، چه از عواقب آن آگاه باشد و چه نباشد.
بر اساس تعریف گراس (1999) تنظیم هیجان فرآیندی است که توسط آن، افراد هیجانهای خود (موقعی که هیجانی هستند) و چگونگی تجربه یا ابراز این هیجانها را تحت نفوذ خود قرار می‌دهند. درواقع، تنظیم هیجانی به‌عنوان فرآیند آغاز، حفظ، تعدیل یا تغییر در بروز، شدت یا استمرار احساس درونی و هیجان مرتبط با فرایندهای اجتماعی- روانی- فیزیکی در به انجام رساندن اهداف فرد تعریف می‌شود.
حیــدری و همکاران (2017) بــه بررســی نقــش تنظــیم هیجــانی و سیســتمهای مغــزی - رفتــاری در وقــوع یــا عــدم وقــوع رفتارهــای پرخطــر راننــدگی پرداختنـــد و دریافتند که مؤلفه‌های شش‌گانه راهبردهــای تنظــیم هیجـــانی، نقــش مثبتـــی در پیش‌بینی رفتارهــای پرخطـــر راننــدگی دارنــد. همچنین میزری عالی و همکاران (2019) به پیش‌بینی رفتار رانندگی بر اساس کنترل اجتماعی و هیجان‌خواهی در رانندگان وسایل نقلیه عمومی پرداختند. نتایج پژوهش آنها نشان داد که بین خرده‌مقیاسهای هیجان‌خواهی با رفتار رانندگی همبستگی مستقیم معناداری وجود دارد.
چن[6] و همکاران (2013) نشان دادند که تجارب هیجانی در جهت‌گیری توجهی رانندگان اثر گذارده و موجب اشتغال ذهنی به محرکهای هیجانی در حین رانندگی شده و به کاهش توجه و پردازش انتقادی اطلاعات در عملکرد رانندگی منجر می‌شود. ازاین‌رو این یافته‌ها به‌وضوح نشان می‌دهند که هیجانات می‌توانند برای رانندگی ایمن زیان‌بخش باشند. این یافته‌ها حاکی از آن است که مشکلات در تنظیم هیجانی ممکن است بر رفتارهای رانندگی ناسازگار اثر بگذارند و بالعکس، توانایی در تنظیم هیجانی ممکن است با رفتارهای سازگار رانندگی مرتبط باشد.
در این راستا مطالعات تروگولو[7] و همکاران[8] (2014) نشان داد که سبک رانندگی پرخطر با مشکلات کنترل تکانه و مشکلات در تنظیم هیجانی در ارتباط بوده و سبک رانندگی پرخاشگرانه، بر اساس مشکلات کنترل تکانه قابل پیش‌بینی بوده و رانندگی ایمن نمی‌تواند با کمبود آگاهی هیجانی پیش‌بینی شود. از بین عوامل انسانی، تنظیم هیجانی در وقوع یا عدم وقوع رفتارهای پرخطر رانندگی نقش دارد. همچنین خشمگین‌بودن راننده با سرعت در رانندگی و هیجانات منفی هنگام رانندگی با ادراک خطر بالا مرتبط بوده است، درحالی‌که هیجانات مثبت با ادراک خطر پایین مرتبط هستند.
بیکاکسیز و همکاران[9] (2016) دریافتند که مسائل هیجانی رانندگان ضمن تأثیرگذاری بر رفتارهای آنان، به شکل مؤثری سبب افزایش صدمات و جراحات ناشی از تصادفات وسایل نقلیه در سطح دنیا شده است. هیلی، رودر و همکاران[10] (2017) در پژوهشی نشان دادند که کنترل هیجانی ضعیف ممکن است مانع توانایی افراد در ایجاد تصمیمات رفتاری ایمن هنگام رانندگی شود. پژوهشهای تایو و همکاران[11] (2017) نشان داد که هیجان‌خواهی، اثرات مستقیمی بر رفتارهای خطرناک رانندگی و نیز اثرات غیرمستقیمی در خطر تصادف با واسطه‌گری رفتارهای خطرناک رانندگی داشتند.
همچنین تحقیق دیساسا و همکاران[12] (2019) بین 343 راننده حمل‌ونقل بار و مینی‌بوس در ارومیا، اتیوپی نشان داد که عوامل روانی و اجتماعی می‌تواند به طور قابل‌توجهی رفتار رانندگی پرخطر را پیش‌بینی کند. تحقیقات مربوط به لی و همکاران[13] (2020) کارلتون و همکاران[14] (2011) مونتگو و همکاران[15] (2020) نشان داد که هیجان‌خواهی می‌تواند با ویژگیهای شخصیتی رانندگان همبسته باشد.
ابراز هیجان پیامدهای اجتماعی مهمی را در بر دارد و می‌تواند تعامل بین افراد را دگرگون کند. با این وضعیت، ابراز هیجان می‌تواند شکل بیرونی تنظیم هیجان را نیرومند ساخته و بر اساس آن چگونگی قرار گرفتن فرد در موقعیت تغییر یابد (ریم[16]، 2007).
پژوهش ویس کرمی و همکاران (2019) نشان داد که گروه نوجوانان بزهکار که از هیجان‌خواهی بالاتری برخوردار بوده‌اند از بلوغ عاطفی و اجتماعی پایین‌تری برخوردارند. همچنین راهبردهای تنظیم هیجانی (ارزیابی مجدد و فرونشانی) و هیجانات مثبت و منفی ازجمله عواملی هستند که می‌توانند در ارتقای سلامت روانی افراد نقش بزرگی را ایفا کنند. هیجانات دارای کیفیت بالایی هستند به این صورت که می‌توانند باعث واکنش مثبت یا منفی در افراد شوند که اگر متناسب با شرایط باشند باعث واکنش مثبت و در غیر اینصورت واکنش منفی را در پی خواهند داشت. بنابراین زمانی که هیجانات شدید یا طولانی می‌شوند و یا با شرایط سازگار نیستند آن زمان تنظیم آنها ضرورت می‌یابد (گراس[17]، 1999، به نقل از خرمایی و همکاران، 2018).
ساکسینا[18] (2011، به نقل از یوسفی، 2014) معتقد است که افراد با نارسایی در تنظیم هیجان، از تعارضات بین فردی اجتناب می‌کنند و برای هیجانات منفی خود (غم، خشم و نفرت) تلاشی نکرده، آنها را سرکوب می‌کنند و با انعطاف‌پذیری کمتری به وقایع محیطی متنوع پاسخ می‌دهند، قادر به کنترل برانگیختگی خود نیستند و عواطف منفی زیادی را تجربه می‌کنند.
شاکری‌نیا (2008) در پژوهشی تحت عنوان رابطه ویژگیهای شخصیتی، سلامت روان و پرخاشگری با عادات رانندگی در رانندگان پرخطر با استفاده از اطلاعات 110 مرد راننده حادثه‌دیده در شهر رشت و با استفاده از پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر، تیپهای شخصیتی و سلامت عمومی به تجزیه‌وتحلیل وضعیت موجود پرداخت. نتایج نشان داد که بین سلامت روان، پرخاشگری، تیپ شخصیتی و عادات رانندگی رابطه معناداری وجود دارد. تحلیل رگرسیون گام‌به‌گام نشان داد که متغیرهای پرخاشگری و سلامت روان بیشترین سهم از تبیین متغیر رفتار رانندگی را بر عهده دارند. همچنین تحلیل رگرسیون به شیوه گام‌به‌گام نشان داد که متغیرهای پرخاشگری و سلامت روانی توانسته‌اند رفتار خطرناک رانندگی آزمودنیها را پیش‌بینی کند. همچنین یک رابطه معنی‌دار بین رفتارهای رانندگی، پرخاشگری و مشکلات در تنظیم هیجان وجود دارد.
پژوهش سئوف حدادی‌ثانی و همکاران (2014) نشان داد که بین پرخاشگری و رفتار پرخطر در رانندگی ارتباط مثبتی وجود دارد. فداکار و همکاران (2015) در مطالعات خود روی رانندگان شهر تهران نشان دادند که پرخاشگری با رفتار رانندگی رابطه معکوس دارد و افراد مستعد پرخاشگری، در رانندگی بیشتر احتمال بروز رفتارهای پرخطری داشته‌اند.
در این راستا مطالعات تروگولو (2014) نشان داد که سبک رانندگی پرخطر با مشکلات کنترل تکانه و مشکلات تنظیم هیجانی در ارتباط بوده و سبک رانندگی پرخاشگرانه، بر اساس مشکلات کنترل تکانه قابل پیش‌بینی بوده و رانندگی ایمن نمی‌تواند با کمبود آگاهی هیجانی پیش‌بینی شود. از بین عوامل انسانی، تنظیم هیجانی در وقوع یا عدم وقوع رفتارهای پرخطر رانندگی نقش دارد. به‌نحوی‌که مطالعات نشان داده‌اند که اضطراب با رفتار رانندگی خطرپذیر در ارتباط بوده و در این راستا خشمگین‌بودن راننده با سرعت در رانندگی و هیجانات منفی هنگام رانندگی با ادراک خطر بالا مرتبط بوده است، درحالی‌که هیجانات مثبت با ادراک خطر پایین مرتبط هستند.
موتریو و همکاران (2018) به بررسی رابطه بین شخصیت، رانندگی خطرناک و درگیری در تصادفات پرداختند و به این نتیجه رسیدند که شخصیت، نقش قابل‌توجهی در تصادفات و بروز رفتارهای پرخطر رانندگی دارد.
از طرفی دیگر اسمورتی و همکاران (2018) به بررسی موضوع شخصیت و گزارش مثبت رفتار رانندگی پرداختند. همچنین لیو و همکاران (2021) به بررسی اثرات احساسات و هیجانات و نقش تعدیل‌کنندگی آن بر رفتارهای رانندگی پرداختند که این پژوهش هم حاکی از ارتباط اثرگذار پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجانات بر رفتار رانندگی است.
روش
پژوهش حاضر از نوع همبستگی بود که در آن با استفاده از روش مدل یابی معادلات ساختاری[19] روابط بین متغیرهای مدل پیشنهادی تحلیل شد. در این مدل رفتار رانندگی به‌عنوان متغیر برون‌زاد مکنون، متغیر تنظیم هیجانات به‌عنوان متغیر واسطه و متغیر پرخاشگری به‌عنوان متغیر درون‌زاد مکنون در نظر گرفته شده است.
جامعه آماری پژوهش حاضر شامل تمام رانندگان استانهای تهران، آذربایجان غربی و کردستان بوده که به روش نمونه‌گیری خوشه‌ای انتخاب شدند. لازم به ذکر است که پرسشنامه‌های تکمیل‌شده 935 نفر وارد نرم‌افزار SPSS شد، پس از غربالگری تعدادی از آنها به دلیل داده‌های پرت کنار گذاشته شد و درنهایت تحلیلها روی اطلاعات به‌دست‌آمده از 917 نفر از پاسخ‌دهندگان، انجام گرفت که از تعداد 917 نفر پاسخگو،452 نفر (49 درصد) مرد و 465 نفر (51 درصد) زن بودند.
مدل‌یابی معادلات ساختاری ترکیبی از تحلیل عاملی و تحلیل مسیر است. بدین ترتیب، دارای دو مؤلفه است: مدل اندازه‌گیری و مدل ساختاری. مدل اندازه‌گیری روابط بین متغیرهای مشاهده شده و سازه یا سازه‌هایی است که آن متغیرها فرض می‌شود که اندازه‌گیری می‌کنند. در مقابل، مدل ساختاری روابط بین سازه‌ها را توصیف می‌کند. برای آزمونگری مدل اندازه‌گیری، از تحلیل عاملی تأییدی بهره گرفته می‌شود و عوامل مفروض، متغیرهای نهفته نامیده می‌شوند. معادله‌ها در سنجش ساختاری مدل، روابط مفروض بین متغیرهای نهفته را مشخص می‌کنند(وستون و گور[20]، 2006).
فرایند مدل یابی معادلات ساختاری پیرامون دو گام دور می‌زند: اعتباریابی مدل اندازه‌گیری و برازش مدل ساختاری (گارسون[21]، 2008).
برای ارزشیابی برازش مدل، شاخصهای گوناگونی وجود دارد. هوپر، کاگلن و مالن[22] (2008) در مقاله‌ای با عنوان «مدل یابی معادلات ساختاری: دستورالعملهایی برای تعیین برازش مدل»، این شاخصها را در سه مقوله قرار می‌دهند: شاخصهای برازش مطلق[23] (برای مثال، نسبت مجذور کای، تقریب ریشه میانگین مجذورات خطا)، شاخصهای برازش نسبی[24] (برای مثال، شاخص برازش تطبیقی، شاخص برازش بهنجار بنتلر-بونت) و شاخصهای برازش اقتصادی[25] (برای مثال، شاخص نیکویی برازش تعدیل‌شده).
در این پژوهش از چند شاخص برای ارزشیابی و مقایسه برازش کلی مدلها استفاده شد. نظیر نسبت مجذور کای با ارزش 05/0> p، شاخص ریشه میانگین مجذورات باقی‌مانده[26] شاخص نیکویی برازش[27]، شاخص برازش تطبیقی[28]، شاخص تقریب ریشه میانگین مجذورات خطا[29] و شاخص برازش هنجارشده[30]. همچنین وزنها و ضرایب استاندارد بین متغیرها به‌عنوان شاخصهای از رابطه، توسط نرم‌افزار گزارش شد. در ادامه برای جمع‌آوری داده‌های موردنیاز از ابزارهای ذیل استفاده شده است:
- پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر[31] (1990). این پرسشنامه شامل 50 سؤال است که در یک مقیاس لیکرت 5 درجه‌ای از صفر (معادل هرگز) تا 5 (معادل همیشه) پاسخ‌دهی می‌شود. سؤالات در دو جنبه با یکدیگر تفاوت دارند. یکی در نوع رفتار و دیگری در میزان خطری که آن رفتار برای دیگر رانندگان دارد. رفتارهای نابهنجار دارای 4 دسته بودند: خطاهای سهوی، اشتباهات، تخلفات عمدی و تخلفات غیرعمدی (پارکر وهمکاران[32]، 1995). در بررسی پایایی این مقیاس به روش بازآزمایی، ضرایب همبستگی 81/0 برای خطاها 75/0 برای تخلفات را به دست آورده‌اند. وسترمن و همکاران[33] (2000) ضرایب همسانی درونی 76/0 برای خطاها و 74/0 را برای تخلفات به دست آورده‌اند. ضریب آلفای کرونباخ این پرسشنامه در پژوهش حاضر 76/0 به دست آمد.
- پرسشنامه پرخاشگری (1379). این پرسشنامه توسط زاهدی‌فر، نجاریان و شکرکن (1379) بر اساس تحلیل عاملی در 30 ماده ساخته شد. برای هر یک از چهار گزینه مذکور به ترتیب مقادیر 0، 1،2، 3 در نظر گرفته می‌شود، به‌جز سؤال 18 که به‌صورت معکوس نمره‌گذاری می‌شود. زاهدی‌فر و همکارانش با استفاده از روش همسانی درونی (آلفای کرونباخ) ضریب پایایی 87 /0 و از طریق بازآزمایی ضریب 70/0 را برای این پرسشنامه گزارش کرده‌اند (ساعتچی، کامکاری و محمدی، 1389، به نقل از فداکار و همکاران، 1394).
- پرسشنامه تنظیم هیجان گراس و جان[34] (1998). این پرسشنامه بر دو خرده‌مقیاس ارزیابی با 6 گویه و سرکوبی با 4 گویه است. شرکت‌کنندگان در یک مقیاس لیکرت 7 درجه‌ای از به‌شدت مخالفم (با نمره 1) تا به‌شدت موافقم (با نمره 7) پاسخ می‌دهند. همبستگی درونی برای ارزیابی مجدد 79/0 و سرکوبی 73/0 به دست آمده است. گراس و جان (1999) همبستگی درونی را برای ارزیابی مجدد 83/0 و برای سرکوبی 79/0 گزارش کردند. در ایران حسینی، قربانی و احمدی (1394) میزان ضریب آلفای کرونباخ 79/0 را برای ارزیابی مجدد گزارش داده‌اند. همچنین در پژوهش بیگدلی و رستمی (1392) مقدار آلفای کرونباخ برای ارزیابی مجدد 83/0 و سرکوبی 79/0 به دست آمده است.
یافته‌ها
فرضیه‌های اصلی
فرضیه 1. مدلهای اندازه‌گیری متغیرهای موردمطالعه از برازش مناسبی برخوردار هستند.
مدل اندازه‌گیری متغیر رفتارهای رانندگی
بر اساس جدول (1) مقدار کای اسکور]421/3885=) 1021 [χ2 (df= در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدارχ2/df برابر با 805/3 است. ارزیابی سایر شاخصهای برازندگی نشان داد همه شاخصهای برازندگی ازجمله 925/0 (CFI) =، 915/0 (NFI) =، 921/0(IFI) = و 934/0 (GFI) =نیز بزرگ‌تر از حد قابل‌قبول هستند. همچنین 062/0(RMSEA)= نشان‌دهنده برازندگی مناسب این شاخص است.
جدول (1) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری رفتار رانندگی
| کای اسکور (χ2) | درجه آزادی (DF) | مقدار احتمال (p) | مجذور خی نسبی (χ2/df) | برازش هنجار شده (GFI) | نیکویی برازش (NFI) | برلزش تطبیقی (IFI) | برازش فزاینده (CFI) |
ریشه میانگین مجذورات خطا (RMSEA) |
| 421/3885 | 1021 | 001/0 | 805/3 | 915/0 | 934/0 | 925/0 | 921/0 | 062/0 |
| <5 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | <08/0 |
مدل اندازه‌گیری متغیر پرخاشگری
نتایج جدول زیر نشان داد مقدار کای اسکور]272/1540=) 336 =χ2[ (df= در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدار 584/4 = χ2/df، 920/0= (CFI)، 913/0 (NFI) =، 921/0(IFI) = و 934/0= (GFI) و 072/0= (RMSEA) به‌دست‌آمده که نشان‌دهنده برازندگی خوب این شاخصها ست.
جدول (2) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری پرخاشگری
| کای اسکور (χ2) | درجه آزادی (DF) | مقدار احتمال (p) | مجذور خی نسبی (χ2/df) | برازش هنجار شده (GFI) | نیکویی برازش (NFI) | برلزش تطبیقی (IFI) | برازش فزاینده (CFI) |
ریشه میانگین مجذورات خطا (RMSEA) |
|
| 272/1540 | 336 | 001/0 | 584/4 | 913/0 | 934/0 | 920/0 | 921/0 | 072/0 | |
| <5 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | <08/0 | ||||
مدل اندازه‌گیری متغیر راهبردهای تنظیم هیجان
بر اساس جدول (3)، مقدار کای اسکور]520/269)= 169 = χ2[(df، در سطح 001/0 معنادار است. همچنین مقدار 746/4 = χ2/df، 902/0=0(CFI)، 901/0 (NFI) =، 900/0(IFI) = و 940/0= (GFI) و 067/0= (RMSEA) نشان‌دهنده برازندگی خوب این شاخصها است.
جدول (3) نتایج شاخصهای برازش مدل اندازه‌گیری متغیر تنظیم هیجان
| کای اسکور (χ2) | درجه آزادی (DF) | مقدار احتمال (p) | مجذور خی نسبی (χ2/df) | برازش هنجار شده (GFI) | نیکویی برازش (NFI) | برلزش تطبیقی (IFI) | برازش فزاینده (CFI) |
ریشه میانگین مجذورات خطا (RMSEA) |
|
| 520/269 | 49 | 001/0 | 746/4 | 901/0 | 940/0 | 902/0 | 900/0 | 067/0 | |
| <5 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | >90/0 | <08/0 | ||||
فرضیه 2. مدل ساختاری رفتارهای رانندگی بر اساس پرخاشگری با میانجیگری تنظیم هیجانات از برازش مناسبی برخوردار است.
جدول (4) شاخصهای برازندگی مدل برون‌زاد را نشان می‌دهد که شاخصهای برازندگی شامل شاخص مجذور خی 663/154، مجذور خی نسبی 143/5، شاخص نیکویی برازش 868/0، شاخص برازش هنجارشده 966/0، شاخص نیکویی برازش مقایسه‌ای 888/0 و جذر میانگین خطای تقریب 072/0 حاکی از برازش بسیار خوب مدل برون‌زاد است و با توجه به اینکه سطح معنی‌داری پایین‌تر از 05/0 است، داده‌های پژوهش حاضر نرمال بوده و مدل به‌دست‌آمده در جامعه برازش دارد.
جدول (4) شاخصهای برازش مدل برون‌زاد
| کای اسکور (χ2) | درجه آزادی (DF) | مقدار احتمال (p) | مجذور خی نسبی (χ2/df) | برازش هنجار شده (GFI) | نیکویی برازش (NFI) | برلزش تطبیقی (IFI) | برازش فزاینده (CFI) |
ریشه میانگین مجذورات خطا (RMSEA) |
| 663/154 | 30 | 001/0 | 146/5 | 966/0 | 868/0 | 889/0 | 888/0 | 072/0 |
شکل (1) آزمون مدل ساختاری تحقیق
در این مدل متغیر برون‌زاد مکنون پرخاشگری، متغیر درون‌زاد مکنون رفتار رانندگی (با چهار مؤلفه لغرشها، تخلفات عمدی، اشتباهات و تخلفات غیرعمدی) و همچنین متغیر میانجی تنظیم هیجان (با دو خرده‌مؤلفه ارزیابی مجدد و سرکوبی) حضور دارند. یافته‌ها نشان می‌دهد که در مدل ساختاری متغیرهای پژوهش مجموع مجذور همبستگیهای چندگانه برای متغیرهای رفتار رانندگی برابر با 13/23 است که بیانگر آن است پرخاشگری و تنظیم هیجان 13/23 درصد از واریانس رفتارهای رانندگی را تبیین می‌کنند و مدل پژوهش از برازش خوبی برخوردار است. در ادامه در قالب فرضیه‌های فرعی، اثرات مستقیم، غیرمستقیم و کامل بین این متغیرها آورده شده است.
فرضیه‌های فرعی
فرضیه 1. پرخاشگری بر رفتار رانندگی در رانندگان اثر مستقیم دارد.
همچنان که نتایج جدول (5) نشان می‌دهد، اثر ضریب مسیر استاندارد مستقیم پرخاشگری بر رفتار رانندگی (05/0> P، 130/0 β=) معناداراست. به‌عبارت‌دیگر متغیر پرخاشگری قدرت تبیین نمرات استاندارد متغیر رفتار رانندگی را در گروه نمونه داشت. در این جدول نتایج مسیرهای استاندارشده بین متغیرهای درون‌زاد و برون‌زاد و خرده‌مؤلفه‌های آنها به همراه خطای استاندارد و نقطه بحرانی آنها گزارش شده است.
جدول (5) اثر مستقیم بین متغیرهای برون‌زاد و درون‌زاد و خرده‌مؤلفه‌ها در مدل مفروض
| متغیر آشکار سوالات | SEM | ضریب مسیر | پایایی مرکب | P | |||
| پرخاشگری | <--- | راهبرد تنظیم هیجان | 008/0 | 004/0 | 201/0- | 288/2 | 022/0 |
| راهبرد تنظیم هیجان | <--- | رفتار رانندگی | 698/0- | 296/0 | 161/0- | 356/2- | 018/0 |
| پرخاشگری | <--- | رفتار رانندگی | 023/0- | 007/0 | 130/0- | 313/3- | ***015/0 |
| رفتار رانندگی | <--- | لغزش[35] | 000/1 | 845/0 | |||
| رفتار رانندگی | <--- | تخلفات عمدی | 131/0- | 011/0 | 442/0- | 947/11- | ***017/0 |
| رفتار رانندگی | <--- | اشتباهات | 364/0 | 022/0 | 607/0 | 399/16 | ***016/0 |
| رفتار رانندگی | <--- | تخلفات غیرعمدی | 938/0 | 049/0 | 758/0 | 030/19 | ***015/0 |
| راهبرد تنظیم هیجان | <--- | ارزیابی مجدد | 000/1 | 299/0 | |||
| راهبرد تنظیم هیجان | <--- | سرکوبی[36] | 959/1 | 812/0 | 587/0 | 412/2 | 016/0 |
فرضیه 2. پرخاشگری بر رفتار رانندگی با نقش میانجی تنظیم هیجان در رانندگان اثر غیرمستقیم دارد.
همچنان که نتایج جدول (6) نشان می‌دهد، اثر استاندارد غیرمستقیم (05/0> P، 034/0 β=) و همچنین اثر کامل (05/0> P، 094/0 β=) پرخاشگری بر رفتار رانندگی معنادار است. این بدان معناست که پرخاشگری بر رفتار رانندگی با در نظر گرفتن متغیر تنظیم هیجان به‌صورت میانجی، معنادار است. به‌عبارت‌دیگر متغیر تنظیم هیجان توانست نقش میانجی را در میان دو متغیر پرخاشگری و رفتار رانندگی ایفا کند.
جدول (6) اثر کامل، مستقیم و غیرمستقیم بین متغیرها
| اثر غیرمستقیم (p) | اثر مستقیم (p) | اثر کامل (p) | متغیر برون‌زاد ---> میانجی---<متغیر درون‌زاد |
| (034/0) 005/0 | (128/0) 016/0 | (094/0) 018/0 | پرخاشگری-> تنظیم هیجان ->رفتار رانندگی |
پژوهش حاضر با هدف تدوین مدل ساختاری پرخاشگری بر رفتارهای رانندگی با میانجیگری تنظیم هیجان انجام گرفت. یافته‌های احصائی نشان داد که پرخاشگری با (05/0> P، 193/0 β=) تأثیر معنی‌داری بر رفتارهای رانندگی دارد و این تأثیر به‌صورت مستقیم و مثبت است. همچنین متغیر تنظیم هیجان با اثر استاندارد غیرمستقیم (05/0> P، 034/0 β=) و همچنین اثر کامل (05/0> P، 094/0 β=) می‌تواند نقش میانجی را در میان دو متغیر پرخاشگری و رفتار رانندگی ایفا کند. این یافته‌ها با نتایج پژوهشهای داخلی و خارجی از جمله شاکری‌نیا (1388).، سئوف حدادی‌ثانی و طبیبی (1393). فداکار و همکاران (1394)، موتریو، کوهلو، هانل، پیمنتال و گووایا (2018)، اسمورتی، اندری و تروموبینی (2018). ولیو، وانگ و گائو (2021) که نتایجشان حاکی از ارتباط اثرگذار پرخاشگری و کنترل تنظیم هیجانات بر رفتار رانندگی است، همسو است.
با توجه به روان‌شناسی رشد انحراف از مسیر هنجاری رشد خطر آسیب‌شناسی روانی را در دوران بعدی رشد افزایش می‌دهد. در اوایل دوران کودکی، خودتنظیمی هیجان به‌منزله چالشی مهم است و چه‌بسا مشکلات در تنظیم هیجانی می‌تواند نشانه‌ای برای مشکلات اجتماعی و رفتاری بعدی در بزرگ‌سالی باشد. بر این اساس، کودکانی که قادر به کسب استراتژیهای سازگارانه برای خودتنظیمی هیجان در سنین پایین نیستند، پیامدهای مشکل‌زای مختلفی مانند کاهش شایستگی اجتماعی و مسائل مربوط به مشکلات برون‌سازی را در بزرگ‌سالی در بروز رفتارهای خطرناک از خود نشان می‌دهند. تنظیم هیجان، اساساً با رفتار مرتبط است به صورتی که رفتار را سازماندهی می‌کند. تنظیم هیجانات به افراد اجازه می‌دهد تا رفتارهایشان را کنترل کنند؛ به صورتی که به چیزهایی که در اطرافشان در حال رخ دادن است واکنش انعطاف‌پذیر نشان دهند. در حقیقت تنظیم هیجان یکی از مؤلفه‌های اساسی انعطاف‌پذیری و شایستگی فرد است. تنظیم هیجانی اگر به‌عنوان یکی از تعدیل‌کننده‌های قوی عمل کند، می‌تواند پیش‌بینی کننده رفتارهای غریزی و یاد گرفته شده فرد باشد. درواقع تنظیم هیجان در موقعیت انطباقی اساسی است و توسط بعضیها به‌عنوان بهترین پیش‌بینی کننده سازگاری معرفی شده است. همچنین برای موفقیت و شادکامی شدیداً مهم دانسته شده و به‌عنوان پایه‌ای برای پیوند بین شایستگی اجتماعی و پیش‌بینی کننده رفتارهای فرد در نظر گرفته شده است. از آنجایی که رانندگی رفتاری اجتماعی است که گستره وسیعی از کنشهای شناختی، عاطفی و شخصیتی افراد را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد، افرادی که به رانندگی اقدام می‌کنند، همواره نیازمند آگاهی از وضعیت روان‌شناختی خویش هستند. با توجه به اهمیت ارزیابی روان‌شناختی توصیه می‌شود برای رفتار رانندگی ایمن‌تر علاوه بر ارزیابی روان‌شناختی، ارزیابی دوره‌ای و بررسی پیشرفت رانندگی نیز صورت پذیرد. همچنین به خاطر اینکه ارزیابی سلامت روانی نیز در بهبود و ارتقای رانندگی امری اجتناب‌ناپذیر است، رانندگان پرخاشگر و هیجان‌خواه برای برنامه‌های آموزشی و مشاوره‌ای معرفی شوند.
پیشنهادها
1- نقش اصحاب رسانه با ساخت برنامه‌های مستند مناسب با استفاده از متخصصان علوم رفتاری و تأکید بر رعایت مقررات رانندگی در برنامه‌ها و سریالهای تلویزیون و فیلمهای سینمایی بر کسی پوشیده نیست. بنابراین شایسته است از وجود روانشناسان در این زمینه‌ها استفاده مطلوب به عمل آید.
2- آموزشهای به‌موقع و متناسب با سنین رشدی افراد اهمیت زیادی دارد، لذا گروههای هدف می‌توانند شامل دانش‌آموزان، دانشجویان و سایر گروههای اجتماعی با برنامه‌ریزی برای انجام مداخله‌ای علمی و میان‌مدت باشند. در این راستا بایستی با استفاده از ظرفیت دستگاههای مختلف اجرایی ازجمله شهرداریها و همکاری و هماهنگیهای بین بخشی و فرابخشی سایر دستگاههای متولی و همچنین رفع خلأهای قانونی (که آموزشهای قبل از صدور گواهینامه را صرفاً محدود به آموزشهای کلی کرده است) تغییر جهت در رویکرد به عمل آید. همچنین ضرورت جلب‌توجه مدیران و برنامه‌ریزان مرتبط در سطح خرد و کلان اهمیت زیادی دارد.
3- استفاده از فاکتورهای تشویقی و انگیزشی برای رانندگان دارای رانندگی ایمن و بهره‌برداری از فاکتورهای تنبیهی برای رانندگان دارای رفتارهای خطرساز، ناایمن و خاطی از سوی دستگاههای مسئول مانند پلیس راهنمایی و رانندگی، سازمان رفاه اجتماعی، وزارت بهداشت و درمان، شرکتهای بیمه‌گذار، شهرداریها و... توصیه می‌شود.
4- طرح‌ریزی و مشارکت با دفتر تألیف وزارت آموزش‌وپرورش، وزارت علوم، تحقیقات و فناوری و در تدوین مباحث مرتبط با آموزش کنترل پرخاشگری در برنامه‌های درسی دانش‌آموزان و دانشجویان از سوی سازمان رفاه اجتماعی توصیه می‌شود.
5- از راهبرد برجسته‌سازی و اخبار مرتبط با رفتارهای رانندگی بر اساس مطالعات اجتماعی از طریق پایگاههای مجازی برای هوشیاری جوانان در امر آموزش قوانین راهنمایی و رانندگی و ارائه تبلیغات مثبت و تأثیرگذار در فضای مجازی استفاده شود.
6- با توجه به آمار بالای تصادفات و نتایج مطالعات مختلف در خصوص تأثیر عوامل پرخاشگری و هیجانات در رفتار رانندگان، ضروری است دستگاههای مسئول بیش از گذشته نسبت به این مقوله توجه کرده و برای ارائه گواهینامه رانندگی تنها به معاینه چشم اکتفا نکرده و همچون بسیاری از کشورهای دنیا، وضعیت روانی متقاضیان دریافت گواهینامه را نیز موردبررسی و ارزیابی قرار دهند.
7- از قوانین و مقررات رانندگی مدرن دنیا در قالب کتاب، فیلم و آموزش آن در سطوح مدارس و دانشگاه بهره‌گیری و استفاده شود.
8- پیشنهاد می‌شود به برنامه آموزش و اجتماع‌محور عنایت لازم شود و حتی‌الامکان به‌تدریج به‌گونه‌ای عمل شود که برنامه تنبیه‌محور به رویکرد تشویقی مبدل شود.
9- نتایج پژوهش نشان داد که پرخاشگری روی تمام مؤلفه‌های رفتار رانندگی اثر مثبت معناداری دارد. به عبارتی ویژگیهای شخصیتی توافق[37] و وجدانی‌بودن[38]. عوامل کنترل پرخاشگری هستند و به این صورت با کنترل پرخاشگری رفتارهای رانندگی پرخطر را کنترل می‌کنند. لذا پیشنهاد می‌شود که طی جلسات آموزش رانندگی، به شناسایی افرادی که این ابعاد در آنها کمرنگ است اقدام و محدودیتهایی را فراهم کنند.
10- پیشنهاد می‌شود که مدل ساختاری رفتار رانندگی در استانهای دیگر نیز طراحی شود و نتایج با هم مقایسه شوند.
11-همان‌طور که نتایج نشان داد متغیرهای بررسی‌شده در این پژوهش تنها بخشی از تغییرات رفتار رانندگی را پوشش می‌دادند، لذا پیشنهاد می‌شود نقش سایر عوامل نیز مشخص شود.
12- با برگزاری کلاسهای کاربردی شامل آموزش درباره عوارض مصرف مواد مخدر، الکل و مت‌آمفتامینها در حین دریافت گواهینامه رانندگان حمل‌ونقل عمومی و با تأکید بر عوارض مصرف این‌گونه مواد و نقش آن در افزایش رفتارهای پرخطر رانندگی و در کل با ارتقاء آگاهی رانندگان جاده‌ای می‌توان از بسیاری رفتارهای پرخطر رانندگی پیشگیری کرد.
13- برگزاری مراسم سوگندنامه دال بر رعایت مقررات رانندگی و قانون‌مداری و تأکید بر تشویقهای اجتماعی برای رانندگان جوان، نقش مهمی در پیشگیری اولیه از حوادث حادثه‌ساز رانندگی خواهد داشت.
ملاحظات اخلاقی
مشارکت نویسندگان
همه نویسندگان در تهیه مقاله مشارکت داشته‌اند.
منابع مالی
این مقاله برگرفته از رساله دکتری آقای سعداله نوربخش است.
تعارض منافع
مقاله حاضر تعارض منافع با سایر مقالات نویسندگان ندارد.
پیروی از اصول اخلاقی پژوهش
در این مقاله همه حقوق مرتبط با اخلاق پژوهش رعایت شده است.
[1] - Seher, Süleyman & Hakan
[2]- Zhang, Peng & Gao
[3] - Elliott & Thomson
[4] - Hossam
[5] - Yildirim-Yeniera, Vingilisa, Wiesenthalb, Mannc, & Seeley
[6] -Chan
[7]-Trógolo
[8]-Melchior
[9]- Bicaksiz & Ozlan
[10] - Hayley, Rudder, Stough, Ford, Downey
[11] - Tao, Zhang, & Qu
[12] - Disassa, Alemu, Kebu, Habtamu
[13] - Li et al.
[14] - Charlton & Starkey
[15] - Montag, Sindermann, Lester, & Davis
[16] -Rime
[17] -Gross
[18] -Saxina
[19] - Structural equation modeling
[20] - Weston & Gore
[21]- Garson
[22]- Hooper, Coughlan, & Mullen
[23]- absolute fit indices
[24] - relative fit indices
[25] - parsimony fit indices
[26] - Root mean square residual (RMR)
[27] - Goodness of fit index (GFI)
[28] - comparative fit indices (CFI)
[29] - root mean square error of approximation (RMSEA)
[30] - normed-fit index (NFI)
[31] - Manchester driving behavior questionnaire
[32]-Palker, Lajenun, & Stardling
[33]- Westerman & Hageney
[34] - Gross and John Emotion Regulation Questionnaire
[35]- Slip
[36]- Suppression
[37] - the agreement
[38] - Being conscientious
نوع مطالعه: روش 2 |
موضوع مقاله:
رفاه اجتماعی
دریافت: 1400/9/21 | پذیرش: 1401/4/29 | انتشار: 1401/8/22
دریافت: 1400/9/21 | پذیرش: 1401/4/29 | انتشار: 1401/8/22
ارسال پیام به نویسنده مسئول
| بازنشر اطلاعات | |
 |
این مقاله تحت شرایط Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License قابل بازنشر است. |
تماس با ما
فصلنامه رفاه اجتماعی
تهران، اوین، بلوار دانشجو، خ کودکیار، دانشگاه علوم بهزیستی و توانبخشی، ساختمان فارابی
تلفن دفتر نشریه: 02171732851
وب سایت: http://refahj.uswr.ac.ir
ایمیل: refahj@uswr.ac.ir
